Potřeba vyšší přesnosti, zvýšení kapacity a komfortu měření, ale i morální a fyzický stav soupravy FST-1 vedly k vývoji měřicího vozidla nové generace, umožňujícího měření a vyhodnocování světlých tunelových profilů a okolí trati v prostoru i metodou pozemní stereofotogrammetrie. Vývoj, který zajišťoval opět VÚŽ, pracoviště Praha, byl včetně rekonstrukce vozu v závodě MTH Košice ukončen a stroj 

Potřeba vyšší přesnosti, zvýšení kapacity a komfortu měření, ale i morální a fyzický stav soupravy FST-1 vedly k vývoji měřicího vozidla nové generace, umožňujícího měření a vyhodnocování světlých tunelových profilů a okolí trati v prostoru i metodou pozemní stereofotogrammetrie. Vývoj, který zajišťoval opět VÚŽ, pracoviště Praha, byl včetně rekonstrukce vozu v závodě MTH Košice ukončen a stroj předán do poloprovozního měření SŽG Olomouc v roce 1977. Na rozdíl od FST-1 byla FST-2 již speciálním hnacím vozidlem, vznikla přestavbou prototypu motorového vozu M 152.0001. Byla plně provozně i sociálně nezávislá a technologicky vybavená pro metodu analogové jednosnímkové fotogrammetrické metody a metody pozemní stereofotogrammetrie. S ohledem na standardní analogový výstup bylo nutno použít velkoformátové měřické komory Zeiss a měřická fáze byla výrazně inovována použitím výbojky namísto původní žárovky. Hydraulicky ovládaný vlícovací systém byl při přepravě umístěn na FST-2, byl skládací a vysouvací zpod čela vozu a umožnil tak podstatné zefektivnění montáže a obsluhy celého systému. Ve své době byla FST-2 světový unikát, který kapacitně bez problémů vykrýval potřebu měření asi 250 tunelů sítě tehdejších ČSD. FST-2 byla provozována do roku 1988, motorový vůz byl přeznačen na 892 602, v některých pramenech je uváděno také označení 810 701.
            Hmotnost FST-2 byla přibližně 21 t, délka přes nárazníky 13,97 m, rozvor 8 m, přepravní rychlost 80 km/h, pracovní rychlost při měření přibližně 5 km/h.

Komentáre

Pridaj komentár